文 | 听潮TI体育游戏app平台，作家 | 刘勇，剪辑 | 张晓
这两天，一众新能源车企公布了11月的月度销量，其中多家车企王人创下了委用量新高。
比亚迪销量为50.68万辆，同比增长了67.87%；零跑汽车委用了40169辆，同比增长了117%，月度销量初度冲破了4万辆；小鹏汽车单月委用量初度冲破了3万辆，委用新车30895辆，同比增长了54%，等等。
这一态势，也带动了本年四季度中国新能源乘用车商场持续高速增长。
乘联会布告长崔东树日前暗意，中国新能源乘用车2024年四季度国内销量预测为355万辆，同比增长39%。
在这背后， 从2014年特斯拉入华算起，中国新能源汽车产业于今已加速决骤了十个年头。
这十年里，中国成了人人最大的新能源汽车商场，新能源乘用车销量在人人商场的占比跳动了60%。
中国商场出身了人人市占率第一的能源电板厂商宁德期间，本年它在人人的市占率牢固在了37%；雷同在这波产业海浪中受益最大的还有，本年1-9月，它卖出了246.66万辆新能源车，在中国商场的占有率为34.6%，它亦然人人销量最高的新能源车企。
迄今为止，从好意思股到港股，你能叫出名字的造车新势力，大多数也已经登陆了本钱商场。
但这些，仅仅中国新能源汽车产业崛起故事里的一个侧面。
图/ 乘联会
另一个侧面里，往常十年，从领先的政策驱动，到这几年的价钱、时刻驱动，行业增长动能完成切换的同期，大多数的车企还未进入着实的“健康地带”：
除了那些已经在淘汰赛中离场的玩家，更多的车企王人还充公场自我造血；
已经在商场中站稳脚跟的车企也无法减弱警惕，一场失败的发布会、一次不当的营销策略，王人可能让他们堕入危险；
行业的竞争要素还在约束丰富，“大乱斗”期间，任何一项短板王人可能被无穷放大，任何一项长板，也可能会被赶超；
站在今天的节点来看，下场造车的窗口期很可能已经关闭了，以至时候要更早一些。
小米造车之初雷军就曾说过，其时有东谈主合计小米已经错过了进入商场的窗口期。往常两年里布告下场造车的新玩家也越来越少了。
这在某种程度上也意味着，商场竞争模样在加速迈向新的阶段——淘汰赛。
前几天蔚来汽车十周年时，首创东谈主李斌在里面信中指出，十年前的竞争敌手与今天实足不一样，他说，“接下来两三年，是通盘行业最猛烈、最猖獗的阶段，独一少数优秀的企业能糊口下来。”
更早一些，小鹏汽车董事长何小鹏、雷军等东谈主曾经公开暗意，2025年行业淘汰赛将着实开打，能留在牌桌上的品牌最多不跳动5家。
如今2025年很快就要来了，莫得任何一家企业可以笃定我方能持续留在牌桌上，他们依然要对商场迷漫利弊、对竞争高度警惕、对决策迷漫严慎。
01智驾、“性价比”、居品体系，不可输的“三大搏斗”
若是要从2024年的行业变化里，抽离出几个关节词，那毫无疑问是：
价钱战、智驾、PHEV（插电式羼杂能源汽车）、多车型多品牌布局。
其中，价钱战看起来是拉动销量增长的最浅易也灵验的顺序。
这几天，往常不时发起价钱战的特斯拉又降价了——Model Y售价往下落了1万元。有特斯拉中国的接洽东谈主士暗意，这次降价主要与冲刺2024年全年销售方针接洽。
面前，跟进特斯拉这轮价钱战的车企并未几。理思汽车11月29日推出了限时“3年免息”步履。
客不雅来看，行业照实存在打响新一轮价钱战的潜在可能。短期视角下，车企需要冲刺销量，耐久视角下，新能源车居品同质化加重的情况下，当行业里有玩家率先降价，另外的玩家出于竞争，很可能也会被动跟进。
威尔森谈判此前判断，“按照汽车居品周期，（价钱战）预测至少还要持续五年。”
价钱战以外，智驾材干的比拼愈加关节也更猛烈，对车企的影响将愈加深刻。
本年以来，车企围绕智能驾驶的布局力度也在加速——他们或是加速补短板、或是持续夯实智驾时刻，加速落地进度。
行业里卖出最多辆车的比亚迪，具有一定代表性。
此前，比亚迪在智能化上的弘扬并不隆起，很长一段时候里智能化以至不是插足要点。征引财新网此前报谈，昨年上半年时，一位新能源车企东谈主士暗意，其时比亚迪的主要受众对智能驾驶要求不高，比亚迪在智能驾驶方面的短板不影响其商场需求。
但商场局面正急巨变化。
高工智能汽车计议院监测数据骄傲，本年1-9月，中国商场20万元以下价位的新能源乘用车委用占比达到64.49%；同期，这一价位下，高阶智驾的搭载委用量同比增长了近5倍。
在这背后，传统的初学级L2扶助驾驶，正加速进入高速NOA的升级周期，而成本敏锐度相对较低的中高端车型，也正迎来城区NOA的大范围落地拐点。
比亚迪必须鼎新，加速补课。
前段时候，据界面新闻报谈，比亚迪设立了前瞻部门，主攻端到端时刻落地。
此外比亚迪的自研智驾团队“天狼”，还接纳整合了另一个自研团队“天璇”的研发东谈主员，对外统称为一个自研团队，重点是低阶平台的高阶智驾量产落地，方针是要在来岁3月完毕50款车型的适配。比亚迪的策划里，低阶平台重点要完毕高速领航功能，高阶平台则主攻城区无图NOA。
比亚迪的这一策略，某种程度上亦然车企智驾布局的一个缩影——一边是将智驾材干下千里，在更主流的廉价钱带商场强化竞争上风，另一边是但愿通过智驾材干强化品牌心智，在中高端商场得回竞争。
从另一个层面来看，比亚迪加大智能化插足力度，还有另外一重原因。
刻下，主要的新能源车企，王人陆续增多了新的能源类型的车型、或者新的价钱区间的车型，比亚迪在全线细分商场王人有压力。
一方面，刻下商场上仍然只相持纯电门道的车企，已经未几了。本年，确凿整个的车企王人运行采用“纯电+插电式混动/增程式混动”的双线布局策略。
原因在于，PHEV跑出了更高的增速，只作念纯电或者只作念PHEV，荒谬于把商场份额拱手让东谈主。
乘联会数据骄傲，本年1-10月，按零卖销量口径统计，纯电动车卖出了479.3万辆，同比增长了19.9%，插电混动新能源车则卖出了353.2万辆，但同比增长了80.5%——与上半年比拟，增速差进一步扩大。
图/乘联会
另一方面，刻下商场上，只聚焦在单一价钱区间的车企，也未几了。本年，不少车企王人运行增多不同价钱定位的子品牌或者新车型。
他们中有的在更激进地开拓高端居品线。
典型代表之一是鸿蒙智行，8月份发布和北汽勾搭打造的售价40万元的享界S9后，前几天又推出了售价在100-150万元区间的尊界S800，后者与江淮汽车勾搭打造，余承东说将对标迈巴赫、劳斯莱斯等超豪华品牌车型。稍早一些，华为的老敌手小米在一个月前发布了小米SU7 Ultra量产版，订价超80万元。
也有更多车企在持续向下，试图收拢在更廉价钱区间的商场契机。
比如蔚来本年5月发布了旗劣等二品牌“乐谈”，并在9月底运行委用首款车型L60，程序续航版块的售价为21.99万，比其NIO主品牌中售价最低的ET5和ET5t低廉了8万块钱，本年12月，其还将推出代号为“萤火虫”的第三品牌，定位极品小车，订价将在10-20万元区间；小鹏汽车8月末发布的MONA MO3，售价12万元起，它其他的车型价钱多集会在20-30万元区间凹凸。等等。
总结来看，接下来，在价钱战、智驾、居品体系这几个维度，车企间的笃定性竞争趋势果决彰着，竞争态势也将持续走向尖锐化。
换句话说，从最底层的智驾时刻到居品的性价比、质价比，再到影响耐久商场竞争力的居品体系，每一环，对每一家车企，王人至关蹙迫、按捺有短板。
AI、端到端，必争之地
2024年以来，端到端，是新能源汽车商场另一个高频词汇。
相较传统分模块架构，端到端架构上风权臣，中枢是“数据驱动”而非“规章驱动”，有望权臣提高智驾上限。所谓“端到端”，是指一端输入图像等环境数据信息，中间资格雷同“黑箱”的多层神经集会模子，另一端平直输出转向、制动、加速等驾驶教唆。
本年齿首，特斯拉运行在北好意思地区一定范围内推送端到端自动驾驶系统FSD V12，展现出来的自动驾驶后劲，获利了业界的一致高度评价。
据腾讯科技报谈，曾经担任Scale AI首席时刻官、亚马逊机器东谈主副总裁的Brad Porter，称“FSD V12就像是Chat GPT 3.5到来的时刻一样，它并不齐备，但令东谈主印象深刻，你可以看出这是实足不同的东西，迫不足待地期待它进化到GPT 4那样”；小鹏汽车首创东谈主何小鹏也暗意，“本年的FSD和以前的Tesla自动驾驶从材干上实足是两个，我相等赞美。”
在这背后，算法、算力、数据，如今早已成为车企构筑自动驾驶材干的中枢竞争要素，其中每个要领，AI的蹙迫性王人在加速显现。
比如数据层面，在端到端等AI时刻加持下，数据的筛选、标注、履行、考据迟缓造周密链路闭环，能加速智能驾驶惩办决议迭代；
在算法层面，往常多年里算法架构在约束进化、自动驾驶算法也几经迭代，如今已经从规章走向神经集会，从模块化走向端到端，永久来看惩办的其实是智能驾驶体验的愈加“拟东谈主化”；
再到算力层面，信达证券在一份研报中指出，端到端模子与大模子高度相似，数据驱动的开导体式，让模子高度依赖算力范围来提高迭代速度。
上述布景下，2024年以来，围绕端到端等AI时刻，车企纷繁下场。
其中最激进、进展最快的，是小鹏汽车。
本年5月，在“520 AI DAY”上，小鹏人人首发了全域大谈话模子XGPT，同期发布了AI天玑AIOS，官方称是人人首个将AI诳骗在智舱和智驾上的操作系统。小鹏同期称其全面进入AI期间。
再到上个月的“小鹏AI科技日”上，围绕AI汽车，小鹏又发布了以大模子为中枢的、包括云表大模子、车端模子、图灵AI芯片、沧海底座在内的图灵AI智驾体系。此外其还发布了“小鹏鲲鹏超等电动体系”，亦然AI的一个落地场景。
这之前的小鹏P7+AI智驾时刻共享会上，小鹏也给出了明确的智驾时候表：至2025年第三季度，小鹏端到端大模子将完毕类L3的智能扶助驾驶，百公里接受小于1次；再到2026年，完毕L4级别的部分低速场景下，“东谈主不在驾驶位”的行驶。
“从本年运行，小鹏汽车已明确将来十年的发展标的，即成为一家人人化的AI汽车公司。”何小鹏在“小鹏AI科技日”上如斯说谈。
图/华泰证券
小鹏以外，如上图所示，已经有更多车企加速了端到端的上车进度。
可以预思，接下来几年，围绕端到端自动驾驶，车企间的竞争和博弈只会愈加猛烈。
获利、获利、获利，“自我造血”大锤真金不怕火
证据乘联会数据，从本年1-10月来看，中国新能源汽车商场中，Top 10厂商的零卖销量悉数占到了78.1%的商场份额，其中从传统自主品牌车企下的新能源品牌，到理思和赛力斯，这Top 10中已经囊括了刻下中国商场大多数造车势力。
图/乘联会
Top 10以外的造车势力中，比较蹙迫的新势力造车品牌还有小鹏、蔚来、零跑、小米、北汽极狐、岚图。
往前转头，2023年，中国新能源车企中，独一特斯拉、比亚迪、理思汽车三家达成了全年盈利——若是条目再尖刻点，独一特斯拉一家，凭借着纯电动车完毕了盈利。
2024年，这种地点粗略会发生一些幽微变化。
赛力斯很可能也会完毕全年盈利。本年前三个季度，赛力斯已经完毕了盈利，归母净利润达到了40.38亿元。
前十个月卖出了第二多新能源车的吉祥汽车，在新能源汽车板块也迎来了盈利拐点。三季度财报电话会上，行政总裁及实行董事桂生悦提到，三季度吉祥汽车的新能源板块运行扭亏为盈了。此外按香港管帐准则极氪也扭亏为盈了。
即便如斯，持续蚀本，预测仍将是接下来一段时候里，新能源车企的主流近况。
中枢原因在于，从特斯拉到比亚迪到理思汽车再到赛力斯，他们的关节盈利要素确凿难以被复制。
比如比亚迪的盈利材干，一边设立在范围效应之上，让它能在上游供应链有更高的议价权，另一边则是其往常几年里一直在进取作念供应链垂直整合，也可以降本增效。这亦然比亚迪之前大打价钱战的支撑。
财新网此前报谈，有纯属比亚迪的东谈主士称，比亚迪董事长王传福每个月王人要参加降成本的使命会议，他还要求整个车型必须每半年推出一个改款，保持商场热度，不管窜改幅度是大是小。
11月26日，网传的一份比亚迪致供应商的邮件截图骄傲，比亚迪称，但愿收到信件的供应商，自2025年1月1日起，将供货价调低10%。
这封邮件快速将比亚迪推向了风口浪尖。有汽车行业资深东谈主士向媒体暗意，过往汽车零部件年降幅度一般在5%及以下，车市价钱战没完没了，零部件企业的利润率广泛较低。
理思汽车的盈利，则设立在早期增程式混动车型确凿莫得竞争敌手、明确的家庭用户定位、早期的成本管控作念得可以这几个基础上。
理思汽车设立10年，面前除了本年3月上市的理思MEGA是纯电车型外，其他的销量王人来自于增程式混动车型。
此前在《理思再也回不去了》一文中咱们曾经提到，早期理思的成本管制材干其实是被逼出来的，因为钱不够花。头豹计议院数据骄傲，造车新势力首款量产车上市之前，蔚来、威马、小鹏、理思的融资金额区分为163.11亿元、133.2亿元、47.91亿元、38.8亿元。
另一个视角里，从2018至2020年，对比特斯拉、蔚来和小鹏，理思的研发插足亦然最少的——2020年，理思汽车的研发支拨独一特斯拉的11.31%、蔚来的44.21%、小鹏的63.73%。诚然这也与理思开首车型单一、且增程式车型的成本照实比纯电车型客不雅要低，有很大关系。
但上述上风并不褂讪。比如2022年7月，问界M7发布后的三天里，订单量就跳动了6万辆，这平直影响到了理思的销量弘扬，当年8月，理思汽车的销量跌到了4571辆，跌幅跳动50%。
接下来的2023年，尽管制思汽车交出了设立以来最佳的事迹弘扬，经由也不松弛。
2023年6月，理思汽车首创东谈主兼CEO李思发文称，问界M7平直把理思ONE打残了：“咱们从来没遇到过这样强的敌手，很长一段时候里咱们毫无还手之力。华为的超强材干平直让理思ONE销售崩盘、提前停产。”他还向财新网显现，因为理思ONE的提前停产，公司向供应商支付了10亿元补偿。
这对应的是，凭借着与华为的配合，赛力斯凭借着问界快速起量，并在一众敌手中加速走向盈利拐点。
2021年至2023年，赛力斯还处在勾搭蚀本中，净蚀本额区分为18.2亿、38.3亿、24.5亿元，但昨年9月上市的问界新M7，扭转了这一地点。
原因很浅易，问界新M7卖得贵，但销量不俗。
图/赛力斯官方微信公众号
摈弃11月27日，问界新M7在本年的累计委用量冲破了18万辆，同期期里，本年1-11月，赛力斯新能源汽车累计销量达到了389566辆，同比增长了255.26%。
换言之，仅问界新M7这一款车型，就为赛力斯孝顺了接近一半的销量。这款车型的售价高于50万。
上述布景下，如咱们上文所述，在价钱战的裹带下，在车企加骄气度扩展新车型、扩展品牌矩阵的政策下，在智驾成为必赢之战的前提下，在每个细分商场王人站满了敌手的态势下，对行业里的其他车企而言，能否开脱“卖一辆蚀本一辆”的近况，早日完毕自我造血，并不松弛。
从用户关系到营销策略，微妙的均衡
3月底小米SU7发布会前的三个月，“这辈子终末一次创业”的雷军在个东谈主微博上发表了近60条与小米 SU7 接洽的微博，为“三年造车”保管住了热度。
发布会上，典型的“小米式营销”也为小米SU7带来了本色的动荡——上市 27 分钟，订单超5万个，首日订单量接近 9 万辆。
比拟于以往车企网红CEO们的涎水战和小作文，“雷学”带来的闲散级传播和动荡给车圈带来了不小的震憾，连出身传统车企的雇主们王人运行涌入直播间——
奇瑞控股集团董事长尹同跃直播挑战远程高速驾驶为居品作念预热，长城汽车董事长魏建军、极越 CEO夏一对等东谈主也走入直播间，运行学起雷军走到台前，打造首创东谈主IP，躬行当网红，卷入这场流量争夺战。
这对应的是，对车企而言，好的用户关系保重、好的营销策略和顺序可以举高上限。
但这昭彰并按捺易。本年以来，在营销策略上翻车的车企不在少数，典型的两个例子是极氪和哪吒。
8月13日，极氪推出了旗下001和007这两款车型的2025款，但由于更新换代节拍过快，且新车型成立更高、价钱更低，且极氪在这两款新车发布前，未作念必要的发布预热，顷刻间激发大量老车主动怒，堕入公论风云。
001是极氪推出的首款车型，迄今为其孝顺了最多销量，本年2月底才刚刚推出全新版。这次时隔不足半年便推出2025款，极氪在居品成立上作念了彰着升级，包括搭载了自研智驾系统、改用英伟达芯片（总算力是2024款的10倍）。
007是极氪的新车型，昨年12月27日上市。最新的2025款，搭载了最新的超快充电板，价钱比旧款下浮了2万至3万元。
极氪所碰到的这场风云中，最让车主动怒的并不是换代自己——而是围绕换代这件事，极氪的格调。
主要有两点：
第一，早在本年上半年，商场上就约束有极氪001行将切换到自研智驾系统的音问，最近的是在7月份，一则音问称极氪行将于月底发布改款001。
极氪否定了这些网传音问。
第二，好多车主反应，他们在购置2024款极氪001之前，曾反复向销售东谈主员阐发是否会发布改款车型，雷同均被否定。
比如，据媒体报谈，一位8月4日提车的车主称，极氪的销售在7月底提前公布了8月权利退坡，强调下定现车。
但颇为微妙的极少是，这曾经由中，好多销售门店以至也不知谈极氪001的改款狡计。据自媒体山上报谈，北京两家极氪门店的销售东谈主员均暗意，发布会之前并不清醒极氪的改款狡计。
与此同期，期间极氪的销售策略，也值得商榷。
7月13日，极氪001变相降价，推出了为期一个月的“7月购车限时权利”，用户可享的最高购车权利为35000元——这个时候点也很微妙，距离极氪发布2025款极氪001，刚好还有一个月。
极氪的意见不难默契，即在改款001发布前，尽可能多地消化掉2024款001的库存，为新款让开。
但极氪对改款001的发布音问恒久保持千里默，并屡次辟谣，某种程度上，褫夺了一部分车主的采用权。
再来看哪吒汽车，小米SU7发布后不久，在投资东谈主360集团董事长周鸿祎屡次敦促下，哪吒汽车勾搭首创东谈主、CEO张勇公开在微博暗意：接受老周品评，营销向雷军学习。
仅仅张勇的“师法”彰着还没到火候，其后的一场直播中，翘着二郎腿的张勇被不雅众合计是至高无上，远不如雷军讲理，张勇用“舔狗”一词复兴。粗略是素性直快，粗略是体系尚未搭建完成，恶补营销的张勇如今却以“翻车”出圈，搜索“哪吒汽车”、“张勇”等关节词，出现最多的便是“翻车”。
张勇此前复兴网友质疑，后删除，图/张勇个东谈主微博
不外，当今这些粗略王人不蹙迫了，张勇面对的已经不是能不可向雷军学好营销了，而是哪吒的死活问题。10月份以来，张勇两个月里只发了一条微博，照旧转发周鸿祎决定考驾照。
在这背后，哪吒汽车近两个月里莫得再传出好音问，而是一连串的欠薪、裁人听说。
本年前三季度，哪吒汽车委用了8.59万辆车，同比下滑了12.13%，跑输大盘——同期期中国新能源汽车举座销量增速跳动了30%。
结合媒体报谈来看，哪吒汽车从10月份运行拖欠工资，11月运行和职工疏通裁人，财联社报谈称裁人比例以至高达70%，其后官方否定了这一数字。11月8日，工业机器东谈主公司埃夫特发布公告，称哪吒汽车拖欠了其4819.5万元名堂款未付。
此外，这几天，商场上也传出了CEO张勇下野的音问，面前官方及张勇本东谈主，尚未作念出复兴。
结合上述来看不难发现，对车企而言，好的用户关系保重、好的营销策略可以举高上限，但具体何如作念、何如制定策略、何如主办节拍，其实并非易事，稍有失慎就容易“翻车”。
诚然，决定性成分照旧要聚焦到居品、时刻上，有了前边的“1”，背面的“0”才会故道理。